Storia della 250 GP

Il mondo del motociclismo, ha visto avvicendarsi diverse scelte tecniche e regolamentari, per poter dare un prodotto sempre migliore, a livello tecnologico e spettacolare, (personalmente aggiungerei, miglioramenti assenti o addirittura regressioni da qualche anno a questa parte). 

La classe 250 ha rappresentato uno dei più alti esempi di questi “prodotti”, cioè, l’espressione massima della moto più equilibrata presente nel motomondiale. Peccando di presunzione potremmo dire, che è l’essenza della “moto perfetta”, quella che non ha tanti cavalli come una 500, ma ne ha molti di più di una 125. Quella che scorre come una 125, ma che ti tira fuori benissimo dalle curve, quella che prendendoci la mano, sul dritto da filo da torcere ai 600, e molte altre belle affermazioni che descriverebbero a pieno la ¼ di litro. La presenza della categoria nel Motomondiale, (io lo preferisco a Motogp) è stata costante sin dalle origini cioè il 1949, anno di costituzione del mondiale. L’aspetto tecnico, visto con occhi moderni, risultava leggermente primitivo, ma con grande vivacità tecnico - progettuale. Visti i tempi non maturi, la totalità dei mezzi era equipaggiata con motori a 4t e per la maggior parte monocilindrici. I marchi storici portavano, per numero e per vittorie, i colori italiani, questo era un tangibile segno di cosa era, e cosa sarebbe diventata nei decenni a venire, la fiorente industria motociclistica italiana (e i non pochi esempi di grande artigianato tecnologico). I grandi campioni, che portavano questi mezzi come funamboli senza rete, erano: Ubbiali, Provini, Lorenzetti, Sandford.

Naturalmente, trattandosi dei primi anni del dopoguerra, le potenze erano limitate, legate anche allo scarso rendimento, in proporzione alla cilindrata, dei motori a 4t dell’epoca. La migliore in assoluto veniva considerata la NSU con i suoi 32 cv. Anche se pochi, i cavalli erano frutto di un ingegno molto vivace, infatti, si videro strani 4t con alimentazioni a cassetto rotante al posto delle valvole, ed altre diavolerie atte a dare potenza e stupire gli avversari. Primo esempio di 2T sportivo, si ha sempre in quegli anni, con la DKW bicilindrica 2t, con un accessorio che farà la storia futura del motociclismo; due strani tubi di scarico panciuti e antiestetici chiamati “ad espansione”. La leggenda narra, che queste moto prima dell’avvento delle espansioni, fossero equipaggiate con dei normali megafoni. Il rumore, risultava talmente assordante, da poter essere udito dalle coste inglesi, quando veniva disputata la tappa del mondiale dell’isola di Man (fonte non verificata). Da questo momento in poi, le due tempi combatteranno ad armi pari con i più blasonati 4t, sorpassandoli negli anni a venire.

Negli anni 60,le cose cambiano ,le moto si evolvono ,e cominciano a diventare molto più performanti, anche mantenendo ancora la padronanza numerica del 4t. Esempi importanti, di moto particolarmente interessanti, sono: le Benelli 4 cilindri e la famosissima Honda 6 cilindri 250 Rc166 4t portata alla vittoria del campionato del mondo, per ben 2 volte, da Jim Redman, unico personaggio prima del mitico Hailwood, in grado di portare in modo proficuo questo mezzo, estremamente difficile e sensibile; il suo arco di utilizzo era ristrettissimo, circa 2000 giri, che oltretutto erano posizionati oltre i 15000.

A questo prezzo, si poteva avere qualcosa di eccezionale, una piccola F1 dal rombo elettrizzante, qualcosa di mai sentito nel motomondiale (anche se anni a dietro nella categoria superiore ci fu la Guzzi 8c), da duetempista quale sono, vi posso dire che sentirla in moto mi ha fatto alzare i peli delle braccia, se l’avessi sentita passare ad occhi chiusi, avrei detto di essere ad un gp di formula uno odierno. Ma di pari passo, qualcuno cominciò a valutare l’alternativa, una piccola fabbrica della Germania orientale di nome Mz con scarsissime finanze, fece scendere in pista una moto bruttina, a 2t, ma con un nuovo sistema (in realtà fu ripreso da un vecchio progetto di molti anni a dietro) di distribuzione, gestito da un disco rotante, da qui il mondiale 250 e tutto il continental circus, come si usava chiamare allora, non fu più lo stesso. Uno degli esponenti di punta in sella alla Mz oltre il famoso Ernest Degener, fu l’italiano Grassetti, che passò praticamente tutta la sua carriera in sella a questa moto.

Gli anni 70 fecero da spartiacque tra i vecchi 4t, e i nuovi e ancora misteriosi 2t, che li sostituirono completamente negli anni a venire. I paesi d’oltrecortina non stettero a guardare immobili, e sul finire dei 60, la Cecoslovacca Jawa, portò in pista il primo esempio di 250 4cilindri a V 2t, una vera opera d’arte che però non ebbe successo a causa delle scarse finanze del produttore. Anche i giapponesi, (dopo un leggendario scambio di favori tra Degener e la Suzuki) si convertirono al 2T, e la Yamaha costruì una delle 250, più belle e performanti della storia del motociclismo, la famosa 250 4 cilindri con distribuzione a disco rotante che portata da Phil Read conquistò 3 mondiali. Questa moto è molto difficile da sentire accesa, visti i pochi esemplari rimasti, io sono stato uno dei fortunati uditori della sua voce, nel 1998 al centenario del TT di Assen, il rumore ha una frequenza altissima, e in alcuni intervalli, le onde di pressione degli scarichi, si sovrappongono, e sembra di non avere più le capacità uditive per sentirla quando si allontana. Altro esempio di grande inventiva, fu la Ossa 250 monoscocca del 1968 realizzata dal famoso Eduardo Girò. Questa moto, fu uno dei primissimi esempi di telaio scatolato in lega leggera. La lega usata era magnesio, metallo praticamente insaldabile per i poveri mortali dell’epoca; la Ossa risolse il problema facendo ricorso a tecnologie e materiali aeronautici, che permettevano di risolvere questi problemi.

Negli anni 70, nella categoria 250 il 2t era il padrone delle piste, e il panorama tecnico si arricchiva notevolmente di nuovo esempi, tra cui: l’avvento della valvola lamellare da parte della Yamaha, per equipaggiare i suoi TZ 250. Anche in questo caso ritroviamo nomi storici negli annali delle vittorie, tra cui: Walter Villa, Kork Ballington, Anton Mang, Mario Lega, Jarno Saarinen, quest’ultimo purtroppo, vittima nel 1973 del più cruento incidente motociclistico della storia, insieme al un altro grande campione, Renzo Pasolini. Questi furono gli anni in cui l’MZ, fece le ultime gare, concludendo una carriera da pioniere. Gli anni 70, furono anche un fiorire di artigiani, che costruirono diverse varianti sul tema, tra motori e telai; da ricordare il francese Chevallier che si impegnò nella costruzione di un telaio con particolare propensione all’uso della tecnica della nervatura per ridurre il peso. Anche gli italiani diedero un contributo, con la famosa RTM 250 2 cilindri con configurazione a “tandem sovrapposto”. Ulteriormente, si ricordano tutte quelle moto costruite su base Yamaha TZ o Rotax in tandem con telai a firma Kobas, Harris, o Bekker ecc. Una annotazione importante, è la presenza in quegli anni dell’italiana MBA, (Morbidelli Benelli Armi) che producendo una moto competitiva e totalmente nuova, diede modo anche ai privati di poter correre e competere con gli ufficiali.

Gli Anni 80 videro l’approccio massiccio delle case giapponesi alla 250, producendo diversi esemplari per i privati. La diversificazione tecnica, non era eccessiva, e vedeva quasi tutte (la Yamaha si diversificò verso la fine) le 250 del sol levante, equipaggiate con motori lamellari a due cilindri in linea, uniche eccezioni erano, la Honda con il suo V e le europee tra cui: Parisienne, MBA, Pernod, Aprilia, Garelli. È interessante ricordare che la Honda, negli anni 80, fece un enorme sperimentazione sul 2T; fonti autorevoli informate in materia, dicono che la moto più sperimentale di tutta la storia moderna del 2T sia stata la 250 di Freddy Spencer. La Parisien, chiamata anche Parisienne MBA, rappresentava l’evoluzione del vecchio MBA 250, infatti lo stesso progettista (Joerg Moeller) che creò il 250 Morbidelli, ingaggiato da un altro cliente, ridisegnò il motore ispirandosi al suo vecchio ¼ di litro, ma con molti cambiamenti tra cui la rotazione dei cilindri di 180°, per poter avere degli scarichi completamente dritti. Questa moto ha ispirato altri progettisti del periodo, tra cui la Yamaha, utilizzando la stessa formula e cambiando solo il tipo di ammissione, da disco rotante a lamellare. La soluzione risulta talmente valida e razionale, che riprendendo oggi il progetto Yamaha Reverse (come veniva chiamato il successore dei tz parallelo), o il Parisienne , e aggiornandolo a dovere, potrebbe essere un serio pericolo per le blasonatissime Aprilia. La Pernod, rappresentò per un piccolo periodo l’alternativa, molto simile ad un MBA e progettata da Jean Bidalot, (lo stesso che fece lo splendido Motobecane 125) purtroppo non ebbe grande successo soprattutto per problemi cronici di enormi vibrazioni. L’ MBA differiva dal Parisienne per una più convenzionale aerodinamica, ma in realtà così non era, visto che già nelle versioni più vecchie, si sperimentarono dei particolari veramente inediti. La Garelli nasce come progetto valido e ben strutturato, unico motore a V tra gli europei (eccetto l’Aprilia che è successiva), non ebbe grossa fortuna, anche essendo di paternità nobilissima (Jan Thiel the King). Successivamente questo progetto verrà ripreso da un noto tecnico ancora in attività, che sullo stesso disegno progetterà un motore molto in uso sulle ultime 250(a corsa corta) cambiandovi il tipo di alimentazione. Sarà proprio questa decisione che porterà alla produzione di un motore con cronici problemi di affidabilità legati alla non compatibilità tra pacchi lamellari e disegno del motore.

Gli Anni 90 diedero affinamenti importanti alla categoria, con l’uso dei dischi freno in carbonio, studi particolari riguardo all’aerodinamica (vedi Yamaha 250 Harada), ed il progressivo passaggio per tutti, dai cilindri paralleli a quelli disposti a V. A tale proposito ricordiamo il passaggio della Yamaha dal modello Reverse alla famosa YZR 250 con cilindri a V, due alberi motori e due scarichi, uno passante sotto sella e l'altro sotto il motore. Tale schema è molto razionale (Vedi RSW Aprilia 88), e per i giapponesi fu facile farlo, tagliando una fetta del motore YZR 500. Anche la Honda, più avanti provò questo schema ,con ottimi risultati (Mondiale Vinto da Kato).

E arriviamo, per modo di dire, ai giorni nostri; l’Aprilia. Agli inizi degli anni 80, per mano di alcuni appassionati e piccoli finanziatori, tra cui Loris Reggiani, e Michele Verrini, riescono ad assemblare una motocicletta, nata come tante altre, da un telaio artigianale e un motore di cassetta. Molti furono gli esempi anche ben riusciti dell’epoca, come la Amstrong (moto con buon potenziale, equipaggiata con telaio in fibra di carbonio) la Real e la Kobas, tutte avevano in comune l’unico motore acquistabile sul mercato, il Rotax 250 in tandem. All'Aprilia ci vollero 3 anni per poter spiccare il volo ,ma nell’87 arrivarono i risultati, talmente improvvisi, che la moto, in una gara di campionato, venne chiamata in verifica per il controllo della cilindrata, risultata perfettamente in regola. La squadra intanto, si era allargata, assorbendo nomi che faranno la fortuna di questa moto, come: Dolph Van der Woude, direttore tecnico dal febbraio 87 e Coco, il progettista storico di tutti i telai Aprilia GP. Nell’88, arriva la novità tecnica più grande, su richiesta della direzione, Dolph Van der Woude (UNICO VERO PADRE DEL MOTORE RSW 250), progetta il nuovo motore a V di 90 gradi che arriverà con piccole rivisitazioni sino ai nostri giorni. Da ricordare che buona parte delle vittorie Aprilia degli anni 90 e 2000 sono dovute all’apporto tecnico di poche persone, tra cui il grande Jan Thiel, che dai primi anni 90 ha sviluppato ininterrottamente molte parti dei motori 125 e 250 portando alla vittoria, nomi come: Biaggi, Rossi, Harada, Capirossi... Le ultime versioni delle 250 RSW, sono state rinominate RSA, ma realmente non hanno grandi differenze dalle vecchie almeno in maniera sostanziale, le uniche concrete modifiche fatte sono: il nuovo disegno della scatola del cambio, per poterla ruotare e farla più compatta, così da avere il pignone più in alto, ed in alcuni casi la sostituzione dei cilindri con i nuovi derivati dalla RSA 125. Ultima sostanziale differenza, è il senso di rotazione del motore, che a detta di fonte autorevole e informata in materia, non portò migliorie ,ma fece calare le prestazioni complessive del mezzo.

Purtroppo siamo arrivati veramente ai giorni nostri, dove un’ingiusta e regressiva decisione ha messo fuori gioco queste meravigliose moto dalle competizioni mondiali. Personalmente ritengo che questo sia un grande esempio di non considerazione nei confronti della parte tecnica che pensa, gestisce e cura questi mezzi, (compreso l’indotto industriale). Uno scarso senso della logica nel decidere di sostituire un mezzo, economico, spettacolare, formativo per piloti e tecnici, ed estremamente performante come la 250, con un non ben identificato dinosauro a noleggio mono marca dai costi estremamente più alti e con prestazioni molto più basse (non prendiamo per oro ciò che la tv ci fa vedere, o i giornali ci propinano, ragioniamo con il senso logico di ciò che si sta leggendo), in odore di facili “movimenti” all'interno di scatoline nere ove passa la corrente, per non parlare delle fantasiose giustificazioni ecologiche. Questa considerazione viene fatta in modo obiettivo e senza forzature, anche perché è talmente palese e facile capire questi errori grossolani, che sarebbe molto più difficile darsi delle false giustificazioni: pensateci. Unico grande rammarico è la completa astensione da parte del grande pubblico e degli appassionati nel manifestare il proprio dissenso per l’abolizione di questa categoria. Dopo un primo flebile segno di sbandamento il pubblico ha accettato e digerito la comparsa della Moto2 con le fantomatiche giustificazioni sul perché della sostituzione. La cosa più deprimente, è che sempre lo stesso pubblico che si strappava i capelli negli anni in cui Biaggi macinava vittorie o rimaneva sbalordito davanti a memorabili velocità di punta sul dritto del Mugello, è quello che non si è sottratto a questa decisione.

Dopo quanto detto, mi congedo scrivendo una frase molto amara “Arrivederci alla 125!”

Testo: Ing. Franco Barazzutti